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在汽車制造領域，從通用汽車技術研究中心在1970年提出“氫經濟”概念，到現代、豐田將燃料電池車的規模應用提上日程，乃至主營氫燃料商用業務的發展愈發蓬勃······在理想的情況下，氫能源在不久的未來勢必能和純電產業長期共存，但此時的我們依舊能預見，氫能源行業靜水流深、暗流涌動。

在汽車制造領域，從通用汽車技術研究中心在1970年提出“氫經濟”概念，到現代、豐田將燃料電池車的規模應用提上日程，乃至主營氫燃料商用業務的發展愈發蓬勃······在理想的情況下，氫能源在不久的未來勢必能和純電產業長期共存，但此時的我們依舊能預見，氫能源行業靜水流深、暗流涌動。

全球氫能源汽車的銷量始終無法有質的突破，是最表象的。隨著本田在今年6月5日宣布對外宣布，計劃在今年停止生產氫燃料電池汽車，更能體現的是這個產業在電動化的激進步伐下，被遮蔽的前景。

換言之，“內燃機的遠景是純電動，純電動的遠景是氫能源”，汽車能源的進化方向有著行業的廣泛認同，卻抵擋不住現實的殘酷。

然而，當國際氫能聯合會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》預測，至2050年，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20～25%，創造2.5萬億美元的市值，承擔全球約18%的能源需求。我想，對于氫能源技術的探討，總有人會鍥而不舍為之加碼。

1998年，現代汽車集團就設立了燃料電池開發部門。到了2013年，現代品牌就率先推出全球首款量產氫燃料電池車ix35 FCEV。而自此之后，搭載氫燃料電池的SUV車型NEXO、重卡XCIENT和客車都相繼誕生了。

雖然在這樣的背景下，為了迎合全球汽車產業轉型的腳步，現代汽車將推進E-GMP純電平臺落地、打造IONIQ艾尼氪品牌，都被視為用以謀定未來的關鍵舉措。但另一方面，鑒于現代汽車在氫燃料電池技術中的深度投入，進行新能源全產業布局的計劃，實際上也在緊鑼密鼓地推進著。

如今，現代汽車集團就在氫之日“Hydrogen Wave”活動上，發布了最新基于氫能源技術的戰略規劃，現代汽車集團提出了截至2040年在交通及各個領域通過引入全新技術普及氫能的計劃，并正式發布對氫能和氫能社會的未來愿景。

“在現代汽車集團的愿景中，氫能將被應用于生活和工業等所有領域，例如我們的家、辦公場所和工廠，并設定了讓‘每個人、每件事、每一處’都能輕松地使用氫能的遠大目標。我們真誠地希望為全人類以及我們的地球提供切實可行的可持續發展解決方案。通過創新和多方面的突破，我們的目標是在2040年前助力建設一個全球性的氫能社會。”

在全球車企對電動化發展分外篤定的當下，現代汽車集團鄭義宣會長此番宣言雖有逆勢而上的意味，但從整個規劃的路徑去看，現代汽車對待氫能源的態度，似乎未曾懈怠。

只是說，鑒于全球氫能源產業發展目前正處于上升階段，相較于純電車型以及混合動力車型，燃料電池在燃料加注時間、續駛里程、耐久性以及補能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車，現代汽車要想在這一領域做出成績，選擇借商用市場來挖掘自身的潛力，無疑更符合現有的訴求。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、DAF、依維柯等多家歐洲商用車制造商便承諾，將逐步淘汰傳統內燃機車型，專注于氫氣、電池技術和清潔燃料的開發。

其中，戴姆勒和沃爾沃兩家商用車的領軍人物在推進氫能商用化方面更顯激進。去年9月份，戴姆勒卡車公司發布了燃料電池概念卡車梅賽德斯·奔馳GenH2卡車，并計劃于2023年進行客戶實驗。而沃爾沃則宣稱自己將從2040年開始，所有產品都不再使用化石燃料，全面過渡到電動汽車，包括電池和燃料電池汽車。

故而，在此次現代汽車集團發布的戰略，便將發展的核心同樣聚焦于此，實則也有著很強的背景支撐。

“通過氫能解決方案來積極應對氣候變化，向全球市場推出氫燃料電池和純電動的客車和重卡等全種類新型商用車，在2028年率先成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統的汽車制造廠商。通過氫燃料電池商用車的不斷創新研發，現代汽車集團將推動完成韓國公共交通和物流體系向以氫能為基礎解決方案的轉型，并以此為全球樹立優秀范例。”現代汽車的規劃很明晰。

當然，現代之所以會緊隨歐洲各大商用車企，對氫能源的商業落地如此執著，更重要的想必也離不開對政策的全面解讀。

在去年7月份歐盟公布的《歐盟氫能戰略》中，已提出將把“綠氫”作為未來發展的重點，計劃到2030年使氫能成為“歐洲能源系統的固有組成部分”，建成40吉瓦的電解制“綠氫”產能，將“綠氫”產量提升至1000萬噸；2030年之后，爭取實現將“綠氫”大規模部署在各個難以實現脫碳化發展的行業之中。

在此背景下，法國、西班牙等歐盟成員國相繼宣布其內部氫能路線圖，而歐盟22國也與挪威共同簽署意向書，同意支持歐洲價值鏈發展，特別是綠色氫能。

一邊，是電動化的浪潮席卷著全球。另一邊，卻是氫能源的發展被各個發達國家列為未來的發展重點。本就對氫能源趨之若鶩的現代能做出怎樣的決定呢？無非就是All in。

據悉，在商用車領域，現代汽車集團已開始量產全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的改進升級版車型，并正在開發基于氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell打造的牽引車，計劃于2023年發布，積極進軍擁有每年40萬輛中大型商用車銷量規模的歐洲市場。

再一個，面對2030年全球商用車預計達到700萬輛的龐大市場需求，現代汽車集團計劃開發5~7米車長的氫燃料電池個性定制化車型（Purpose Built Vehicle，PBV）。為了實現這一目標，現代汽車集團將通過在商用車領域充分應用自動駕駛和機器人技術來不斷拓展在商用車領域的業務能力。

至于氫動智能無人運輸車、高性能跑車、緊急救援車等多種汽車領域應用在內的未來氫能移動出行愿景，也悉數在此次氫之日“Hydrogen Wave”上被現代汽車集團提出，并加以詮釋。

不可否認，從目前的行業情況來說，氫能源車輛的推廣應用尚無法離開產業鏈的支撐。那就意味著，相比打造適用環境的車輛來說，需要通過打造氫燃料商用車商業化運營平臺，把制氫、儲氫、運氫、加氫和整車生產企業和運營企業聯合起來，才是決定未來的重中之重。

而如果說，歐洲市場是現代用以檢驗燃料電池技術和場景適應性的主要陣地，那么，回落到中國，如何形成產業鏈閉環，就將是現代寫入既定規劃中的指導方向。

作為全球增長最快的經濟體，中國將成為這場“氫能浪潮”中必不可少的重要力量，是所有車企所能形成的共識。那么，當氫能作為未來新能源技術方向已經寫入中國政府工作報告，在中國“力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”的國家環保目標指引下，中國氫能產業又迎來快速發展之際，現代汽車集團與中國的聯系也就越綁越深。

而由于現代汽車集團在中國的戰略制定、技術產品研發、前瞻技術研究和氫能產業制造等相關氫能事業布局與首批氫燃料電池汽車示范城市群分布高度一致。今年3月，現代汽車集團在廣州成立了集團首個海外氫燃料電池生產與銷售基地，命名為“HTWO 廣州”。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，我國將力爭經過15年的發展，實現燃料電池汽車商業化應用。節能與新能源汽車技術路線圖2.0，確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發展目標，2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右。

所以，無論此舉是否會為現代汽車集團在中國的氫能事業提供強有力的政策支撐，更將成為全球“氫能愿景2040”實現的巨大助力，都將持續助力中國氫能產業快速發展。而若能像現代汽車集團所稱，盡快引入氫燃料電池車NEXO，加速推進氫能源從商用領域向外圍拓寬，也將有了更為具象的現實意義。

從始至終，現代汽車集團對于氫能源技術的研究就從未停下。縱使商業落地和技術變現的節點還難覓行蹤，未來氫能社會的形態，我們也無從得知，但至少，將這一產業提升至和電動化并行的高度，依舊是這個著眼于全球汽車市場和社會變遷的韓國企業，當下為之努力的方向。

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