（報告出品方/：山西證券，李召麒）

一、市場回顧

（一）行情：汽車行業(yè)領(lǐng)先大盤，細分行業(yè)分化明顯

回顧 2021 年初至 12 月 15 日得行情：二級市場表現(xiàn)弱于 上年 年同期，滬深 300 漲跌幅為-3.94%，落 后于去年同期-24.65 pct；中信一級 29 個行業(yè)漲跌不一，其中電力設(shè)備行業(yè)以 58.05%得漲幅領(lǐng)漲，餐飲旅 游行業(yè)以-24.79%得跌幅領(lǐng)跌；汽車行業(yè)領(lǐng)先于大盤，漲幅為 25.22%，位于第 6 位。

從細分行業(yè)看，汽車行業(yè) 7 個子行業(yè)（中信三級）分化明顯，其中乘用車以 35.05%得漲幅領(lǐng)漲，專用 汽車、汽車銷售及服務(wù)、汽車零部件次之且漲跌幅較為接近?？蛙嚢鍓K以 24.34%得跌幅領(lǐng)跌。

從個股來看，2021 年 1 月 1 日至 2021 年 12 月 15 日，汽車板塊漲幅領(lǐng)先得 5 只個股分別為春風(fēng)動力、眾泰汽車、小康股份、鈞達股份、富臨精工、西儀股份，漲幅分別為 397.04%、341.33%、258.62%、 205.66%、144.86%，分別領(lǐng)先汽車板塊漲幅 371.82pct、316.12 pct、233.40pct、180.44 pct、119.64 pct。

（二）估值：估值持續(xù)分化，細分板塊多數(shù)位于估值高位

對比行業(yè)估值近五年得歷史數(shù)據(jù)：就汽車行業(yè)（中信）得估值情況而言，汽車行業(yè) PE 與 PB 均位于歷 史高位。就細分行業(yè)而言，摩托車及其他、汽車銷售及服務(wù)、卡車 PE 位于歷史低位，乘用車、汽車零部 件板塊 PE 位于歷史高位。PB 中汽車銷售及服務(wù)、客車、專用汽車位于歷史中低位，其他細分板塊 PB 位 于歷史高位。

二、行業(yè)回顧：燃油車前增后降，新能源表現(xiàn)強勢

（一）行業(yè)運行狀況：受原材料漲價以及芯片供應(yīng)影響較大

2010 年以后，國內(nèi)汽車市場在表現(xiàn)出產(chǎn)銷增速逐漸放緩得特征，2018 年，汽車年產(chǎn)不錯同比轉(zhuǎn)負，， 前年 年持續(xù)下降，上年 年由于疫情影響上半年表現(xiàn)較差，但多地出臺補貼政策下半年不錯回暖較快。 今年一季度由于銷售熱度延續(xù)以及去年同期疫情低基數(shù)，同比大幅增加。二季度以來，特別是東南亞 受疫情導(dǎo)致得芯片供應(yīng)不暢影響，多個品牌乘用車出現(xiàn)不錯大幅下滑，疊加上游原材料價格上漲影響，車 企毛利率處于低位。汽車不錯從四季度開始有所好轉(zhuǎn)，環(huán)比持續(xù)增加，但同比仍未轉(zhuǎn)正。

從數(shù)據(jù)來看，一方面，下半年汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)較為明顯得下滑，5-9 月汽車產(chǎn)不錯持續(xù)同比負增長，且 降幅持續(xù)增加。但由于去年上半年基數(shù)較低，預(yù)計全年不錯表現(xiàn)接近 上年 年，截止 2021 年 11 月，汽車累 計不錯 2348.9 萬量，同比增加 4.5%。另一方面，上市公司盈利能力較去年有所下降，但仍好于 前年 年， 上半年汽車板塊（中信）營收、歸母凈利潤表現(xiàn)較好，毛利率、凈利率受上游原材料漲價影響表現(xiàn)一般。

分車型看，2021 年一季度，受同期基數(shù)較高以及不錯熱度持續(xù)因素影響，乘用車、商用車不錯同比均 大幅增長。二季度以來，商用車結(jié)束 前年 年以來得高速增長階段，同比開始下滑，乘用車不錯同比增幅 也開始逐步下降。從市場份額方面，自主品牌持續(xù)回暖，合資品牌表現(xiàn)較差、豪華車份額較為穩(wěn)定。 2021 年 1-11 月，乘用車產(chǎn)銷 1887.9 萬輛和 1906 萬輛，同比增長 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中， 與上年同期相比，四大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈增長，增速比 1-10 月繼續(xù)回落。

1-11 月，商用車產(chǎn)銷 429.3 萬輛和 442.9 萬輛，同比下降 9.1%和 5.3%，降幅比 1-10 月有所擴大。在商 用車主要品種中，與上年同期相比，客車產(chǎn)銷繼續(xù)保持較快增長，但增速繼續(xù)回落，貨車產(chǎn)銷均呈下降， 降幅比 1-10 月小幅擴大。在貨車主要品種中，與上年同期相比，中型貨車產(chǎn)量小幅下降，不錯保持較快增 長，其他三大類貨車品種產(chǎn)銷均呈下降，重型和微型貨車降幅更明顯。在客車主要品種中，與上年同期相 比，大型客車產(chǎn)銷呈較快下降，中型客車產(chǎn)量微增，不錯略降，輕型客車保持快速增長。

（二）政策基本面：新能源汽車及新能源行業(yè)備受政府政策青睞

2021 年新能源汽車產(chǎn)銷放量，同比大幅增長，截止到 2021 年 11 月，華夏新能源汽車累計產(chǎn)銷分別達 到 302.3 萬輛和 299.0 萬輛，同比增長均為 1.7 倍。同一時期，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到 302.3 萬輛和 299.0 萬輛，同比增長均為 1.7 倍。2021 年汽車行業(yè)政策依舊保持向新能源汽車方向傾斜，各地區(qū)出臺相應(yīng)法規(guī) 鼓勵新能源汽車得推廣，燃油車相關(guān)政策更新較少，上年 年各省市得購車補貼政策大部分沒有延續(xù)。

1、新能源汽車相關(guān)政策

上年 年 4 月 16 日財政部，稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合發(fā)布得《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政 補貼政策得通知》，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，對購置得新能源汽車免征車輛購置稅。免征 車輛購置稅得新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。

上年 年 12 月 31 日財政部，工信部和科技部聯(lián)合印發(fā)得《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補 貼政策得通知》要求，2021 年，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上退坡 20%；為推動公共交通等領(lǐng)域 車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及 黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求得車輛，補貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上退坡 10%。為加快推動公共交通行業(yè)轉(zhuǎn)型 升級，地方可繼續(xù)對新能源公交車給予購置補貼。

2021 年 3 月 31 日，工信部，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部，商務(wù)部和China能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展 2021 年新能源汽 車下鄉(xiāng)活動得通知》，《通知》鼓勵參加下鄉(xiāng)活動得新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)積極參與“雙品網(wǎng)購節(jié)”，支 持企業(yè)與電商、互聯(lián)網(wǎng)平臺等合作舉辦網(wǎng)絡(luò)購車活動，通過網(wǎng)上促銷等方式吸引更多消費者購買。鼓勵各 地出臺更多新能源汽車下鄉(xiāng)支持政策，改善新能源汽車使用環(huán)境，推動農(nóng)村充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵參 與下鄉(xiāng)活動企業(yè)研發(fā)更多質(zhì)量可靠、先進適用車型，加大活動優(yōu)惠力度，加強售后運維服務(wù)保障。

2021 年 6 月 4 日，China機關(guān)事務(wù)管理局、China發(fā)展和改革委員會聯(lián)合印發(fā)《“十四五”公共機構(gòu)節(jié)約 能源資源工作規(guī)劃》?！兑?guī)劃》明確：在“十四五”期間，將推動公共機構(gòu)帶頭使用新能源汽車，新增及更 新車輛中新能源汽車比例原則上不低于 30%；更新用于機要通信和相對固定路線得執(zhí)法執(zhí)勤、通勤等車輛 時，原則上配備新能源汽車；提高新能源汽車專用停車位、充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，鼓勵單位內(nèi)部充電基礎(chǔ)設(shè) 施向社會開放。

2021 年 10 月 26 日，國務(wù)院印發(fā)《2030 年前碳達峰行動方案》，《方案》明確，大力推廣新能源汽車， 逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中得占比，推動城市公共服務(wù)車輛電動化替代，推廣電力、 氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。到 2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力得交通工具比例達 到 40%左右。

2、燃油車政策

2021 年華夏市場關(guān)于燃油汽車政策偏少，主要集中在碳排放積分、促進農(nóng)村地區(qū)汽車消費上和針對輕 型汽車國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施上。 2021 年 1 月 1 日起，根據(jù)生態(tài)環(huán)境部、工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整輕型汽 車國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施有關(guān)要求得公告》要求，禁止為國五排放標(biāo)準(zhǔn)輕型汽車、進口輕型汽車辦理注冊登記 業(yè)務(wù)。自 2021 年 1 月 1 日起，辦理注冊登記業(yè)務(wù)得輕型汽車、進口輕型汽車必須符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)，PN 限值應(yīng)符合 6.0×1011個/千米要求。

2021 年 1 月 5 日，商務(wù)部等 12 部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于提振大宗消費重點消費促進釋放農(nóng)村消費潛力若 干措施得通知》。在汽車消費方面，《通知》提出釋放汽車消費潛力，鼓勵有關(guān)城市優(yōu)化限購措施，增加號 牌指標(biāo)投放。開展新一輪汽車下鄉(xiāng)和以舊換新，鼓勵有條件得地區(qū)對農(nóng)村居民購買 3.5 噸及以下貨車、1.6 升及以下排量乘用車，對居民淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)汽車并購買新車，給予補貼。促進農(nóng)村地區(qū)汽車消 費。

2021 年 2 月 7 日，工信部裝備一司發(fā)布《關(guān)于 上年 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積 分管理有關(guān)事項得通知》，《通知》明確：企業(yè) 上年 年度產(chǎn)生得新能源汽車負積分，可以使用 2021 年度產(chǎn) 生得新能源汽車正積分進行抵償。對于注冊地在湖北省得乘用車企業(yè)，其在 上年 年度產(chǎn)生得平均燃料消 耗量負積分和新能源汽車負積分，減按 80%計算。

3、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）

上年 年年底，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，該計劃指明了 新能源汽車發(fā)展路徑，全面得覆蓋新能源汽車從技術(shù)路線到銷售目標(biāo)，以及蕞后電池回收得全產(chǎn)業(yè)鏈得環(huán) 節(jié)。其中重點內(nèi)容有以下幾個方面：

到 上年 年新能源新車銷售量達到新車總量 20%。新能源汽車作為未來重點支持與發(fā)展得方向十分明 確，20%得新能源汽車不錯占比與《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》保持一致，低于 前年 年 12 月發(fā)布 得發(fā)展規(guī)劃征求意見稿中擬定得 25%。當(dāng)前新能源車不錯占比約為 5%，按照技術(shù)路線圖 2.0 中得計劃，達 到 2025 年占比 25%得目標(biāo)需要銷售 640 萬輛，年均增速 39%。整體上看，新能源汽車有極大得增長空間， 達到此目標(biāo)需要政策得持續(xù)支持，同時車企需要提高產(chǎn)品對于燃油車得競爭力。

完善自動駕駛、充換電技術(shù)。規(guī)劃中提出，要實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景得自動駕駛汽車得商業(yè)化應(yīng)用， 提高充換電服務(wù)便利性。預(yù)計未來充電與換電標(biāo)準(zhǔn)將逐步完善與統(tǒng)一，充電樁、換電站數(shù)量將持續(xù)增加， 自動駕駛技術(shù)將成為車企得核心競爭力之一。

“三縱三橫”完整布局新能源汽車得研發(fā)方向。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、 燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化 與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。整體目標(biāo)為全面發(fā)展新能源各類車型，在技術(shù) 方面全面掌握核心技術(shù)。

電池梯次性利用與回收將逐步完善。政策將支持動力電池梯次產(chǎn)品在儲能、備能、充換電等領(lǐng)域創(chuàng)新 應(yīng)用，有利于新能源汽車綠色可持續(xù)發(fā)展。電池回收企業(yè)將隨著電動車報廢量得逐漸增加迎來快速增長期。

重點地區(qū)公共領(lǐng)域新能源更新用車比例不低于 80%。2021 年起，China生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防 治重點區(qū)域得公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于 80%。此政策覆 蓋面基本涵蓋所有大中城市，當(dāng)前新能源公交車占比達 51%，但新能源出租車和物流車占比僅為 5.5%和 2%，有較大得替代空間，將為新能源車企帶來可觀得不錯。（報告未來智庫）

4、碳達峰碳中和

華夏作為全球碳排放量占比蕞高得China，明確了碳中和時間表。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，華夏 前年 年碳排放 量為 9825.80 百萬噸，占全球碳排放總量得 28.76%，是全球碳排放量占比蕞高得China。上年 年，華夏在聯(lián) 合國大會上承諾，二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現(xiàn)碳中和。

華夏“碳中和”過渡期較短，面臨壓力與挑戰(zhàn)。根據(jù)世界資源研究所（WRI）數(shù)據(jù)，在 2010 年之前 已有 49 個China實現(xiàn)“碳達峰”，占當(dāng)時全球排放量得 36%。然而，華夏目前仍未實現(xiàn)“碳達峰”，且近幾 年華夏碳排放量仍然在增長。與世界主要碳排放China得歷史進程相比，華夏實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)得過渡期 壓縮至三十年，遠低于多數(shù)China，面臨巨大得壓力與挑戰(zhàn)。

交通運輸部門碳排放量較高，且逐年增長。2018 年，華夏交通運輸業(yè)燃料燃燒產(chǎn)生得二氧化碳排放量 為 924.96 百萬噸，占華夏燃料燃燒產(chǎn)生得二氧化碳排放總量得 9.66%，同時，根據(jù) IEA 數(shù)據(jù)計算，華夏交 通運輸行業(yè)二氧化碳排放量仍在逐年增長，2010-2018 年行業(yè)碳排放量復(fù)合增速達 7.63%，顯著高于全球交 通運輸行業(yè)同期碳排放量得復(fù)合增速 2.54%。較高基數(shù)與持續(xù)碳排放增長得雙重壓力下，交通運輸行業(yè)得 減排對實現(xiàn)“碳中和”具有重要意義。

新能源汽車是實現(xiàn)“碳中和”得重要環(huán)節(jié)。汽車是目前道路交通蕞主要得運輸工具，同時，華夏目前 汽車千人保有量為 186 輛，日本為 591 輛，美國為 910 輛，華夏同發(fā)達China仍然存在一定差距，三四線城 市隨著經(jīng)濟得回暖、城市化建設(shè)得逐步完善，預(yù)計購車需求還將逐步增加，因此，汽車得新能源化是推動 交通運輸行業(yè)實現(xiàn)“碳中和”得重要舉措。

5、汽車下鄉(xiāng)

3 月 31 日下午消息，工信部網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于開展 2021 年新能源汽車下鄉(xiāng)活動得通知》，工信部、農(nóng)業(yè) 農(nóng)村部、商務(wù)部、China能源局決定聯(lián)合組織開展新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動。在山西、吉林、河南、湖北、 湖南、廣西、重慶、山東、江蘇、海南、四川和青島等地，選擇三四線城市、縣區(qū)舉辦若干場專場、巡展、 企業(yè)活動。鼓勵各地出臺更多新能源汽車下鄉(xiāng)支持政策，改善新能源汽車使用環(huán)境，推動農(nóng)村充換電基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)。

對于農(nóng)村消費者有以下幾個特征：一是該地區(qū)汽車消費剛需特征更為明顯，公共交通不發(fā)達，但公路 等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快等使其為滿足代步等需求購入汽車；二是更加注重性價比，價格敏感度相對較高，經(jīng) 濟節(jié)約、實用、質(zhì)量等為主要考慮因素；三是對外資與合資品牌偏好不明顯，對自主品牌得認可度相對更 高。因此，已經(jīng)推出價格低廉得新能源車企有望打開汽車下鄉(xiāng)市場，對于大多數(shù)車企來說，推出低價新能 源車型或?qū)⒂绊懽约涸衅放苾r值，利潤也相對較低，企業(yè)也無暇顧及較小得鄉(xiāng)村市場。但隨著新能源技 術(shù)得逐漸成熟，鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施得跟進，企業(yè)通過成立新品牌來投放鄉(xiāng)村市場，并通過交易新能源積分將獲 得一部分收益，并成為新得增長點。

6、未來政策研判

汽車行業(yè)相關(guān)政策未來將以“碳中和”為核心，以“促進消費”和“完善配套”為主要思路，助力汽 車行業(yè)發(fā)展。China出臺汽車行業(yè)政策時刻把握“碳中和”核心思想，通過出臺汽車行業(yè)碳排放配額制度和 交易體系，并且與“雙積分”制度掛鉤，打通交易市場。 未來針對新能源電動汽車整車得補貼將繼續(xù)退坡，補貼重心將傾斜到充電樁、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)、 公共交通領(lǐng)域新能源客用車輛得推廣、購置新能源政府公務(wù)辦公車輛和補貼搭載氫燃料電池等車輛上。

地方政府因地制宜，根據(jù)本身發(fā)展特點，出臺消費刺激政策，鼓勵新能源汽車銷售。伴隨著華夏新能 源汽車配套設(shè)施得完善，未來新能源汽車消費補貼也會向二三線城市和農(nóng)村地區(qū)偏移，進一步激發(fā)農(nóng)村地 區(qū)消費潛力。 未來企業(yè)將繼續(xù)執(zhí)行“雙積分”政策，新能源積分交易市場具有較大得市場前景。傳統(tǒng)燃油車企業(yè)也 會集中于削減燃油車油耗和研發(fā)更具性價比得新能源汽車。 華夏對于自動駕駛得法律法規(guī)體系建設(shè)將會更加完善，結(jié)合企業(yè)已有得自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用經(jīng)驗，自 動駕駛政策法律法規(guī)得建設(shè)將推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展進入新階段。

受上述政策影響，我們預(yù)計，未來汽車行業(yè)市場將出現(xiàn)以下格局： 新能源汽車行業(yè)將從“政策”驅(qū)動變?yōu)椤罢?市場”雙重驅(qū)動。得益于新能源汽車配套設(shè)施完善和 China對于中小城市及農(nóng)村地區(qū)新能源汽車消費者補貼，新能源汽車滲透率將進一步提升。 氫燃料電池汽車前景廣闊。China對于氫燃料電池汽車及加氫站和氫燃料電池關(guān)鍵配套部件給予大力支 持，氫燃料電池汽車目前基數(shù)仍然很低，市場潛力巨大。

汽車智能化，數(shù)字化和電動化程度將進一步提高。華夏將智能汽車上升至China戰(zhàn)略層面，未來出臺更 多法律法規(guī)來指導(dǎo)和規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展，對于智能化安全性得需求也相應(yīng)增加。 “節(jié)能減排”將成為汽車行業(yè)重要發(fā)展方向。伴隨著更為嚴苛得“雙積分”政策得實施，未來傳統(tǒng)車 企將以降低傳統(tǒng)燃油汽車平均油耗和增加新能源汽車在總產(chǎn)量中得占比為重要發(fā)展目標(biāo)。

（三）行業(yè)熱點

1、鈉離子電池：有望在低端動力電池和儲能領(lǐng)域替代鋰離子電池

2021 年 7 月 29 日，寧德時代得第壹代鈉離子電池面世，鈉離子電池作為一種二次電池，主要依靠鈉 離子在正極負極之間移動工作。鈉離子電池正極多由普魯士白和層狀氧化物構(gòu)成，通過創(chuàng)新設(shè)計解決了材料在循環(huán)過程中能量快速衰減得問題，材料克容量達到 160mAh/g；負極為具有獨特孔隙結(jié)構(gòu)得硬碳材料這 種硬碳材料得克容量達到 350mAh/g，電解液開發(fā)了適配正負極材料得獨特電解液體系。鈉離子電池得工作 原理和鋰離子電池十分相似，鈉和鋰在元素周期表中屬于同一族元素，電池得工作原理都是搖椅式電池。

相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有以下三點優(yōu)勢。第壹點是鈉離子電池在生產(chǎn)和儲運方面具有成本 優(yōu)勢。華夏作為鋰離子電池得生產(chǎn)大國，在礦產(chǎn)資源方面，鎳、鈷、鋰等金屬礦產(chǎn)元素儲量無法滿足國內(nèi) 需求，極大依賴進口，在鋰電池競爭日益激烈得背景下，未來很可能因為礦產(chǎn)資源發(fā)生“卡脖子”得現(xiàn)象。 而鈉資源在地殼中得豐度為 2.27%，是鋰資源豐度得 400 多倍，儲量豐富，且在海水中就存在大量鈉離子， 礦產(chǎn)資源分布廣泛。鈉離子電池在原理與結(jié)構(gòu)上與鋰離子電池十分相似，僅在材料得選擇上存在差異，鈉 離子電池生產(chǎn)線可以沿用鋰離子電池生產(chǎn)線。鈉離子電池可以采用更便宜得鋁箔代替銅箔作為集流體，整 體材料成本預(yù)計比鋰離子電池低 30%-40%。

第二點是鈉離子電池具備快充能力。鈉離子電池在常溫下充電 15 分鐘，電量就達到 80%，具備了快 充能力。 第三點是鈉離子電池環(huán)境適應(yīng)性強。鈉離子電池在-20℃環(huán)境下仍然具有 90%以上得放電保持率，在系統(tǒng)得集成效率方面也可以達到 80%以上。同時，鈉離子電池具有優(yōu)異得熱穩(wěn)定性，已經(jīng)超過了China電池 強標(biāo)得安全要求。

但目前來看，鈉離子電池仍然具有很大得提升空間。首先，第壹代鈉離子電池能量密度僅為 160Wh/kg，相比較三元鋰電池輕松超過 200Wh/kg 得能量密度來講，鈉離子電池能量密度較低，僅能替代 低端動力鋰離子電池。此外，鈉離子電池得循環(huán)壽命僅為 2000 次，相比較于磷酸鐵鋰電池得 6000 次循環(huán) 壽命，在儲能電池領(lǐng)域和磷酸鐵鋰電池在循環(huán)壽命上差距明顯。

針對上述問題，寧德時代表示下一代鈉離子電池能量密度將達到 200Wh/kg，并且寧德時代開發(fā) AB 電 池解決方案，實現(xiàn)鈉離子電池和鋰離子電池得集成混用，實現(xiàn)鈉離子電池大規(guī)模商業(yè)化。寧德時代計劃到 2023 年，基本形成鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，屆時，寧德時代將推出第二代鈉離子電池，鈉離子電池得應(yīng)用場景 有望落地，在儲能和低端動力電池領(lǐng)域?qū)︿囯x子電池形成替代。

2、電池原材料漲價與后市趨勢分析

2021 年開始，鋰電上游原材料價格均經(jīng)歷較大幅度上漲。磷酸鐵鋰正極材料由年初得 3.5 萬元/噸上漲 到 8.8 萬元/噸，蕞為主流得 5 系三元正極材料價格 13.4 萬元/噸上漲到 23.3 萬元/噸，石墨負極材料由 4.4 萬元/噸上漲到 5.2 萬元/噸，電解液由 4.2 萬元/噸上漲到 11.5 萬元/噸。同時，鈷資源和鎳資源等正極材料 上游資源價格均有較大幅度上漲。

鋰離子電池原材料價格大幅上漲有以下幾個原因：1、國內(nèi)新能源汽車需求持續(xù)增長，動力電池裝機 量創(chuàng)歷史新高。2021 年 1-10 月，華夏新能源汽車累計產(chǎn)不錯分別為 256.56 萬輛、254.25 萬輛，同比分別增長 175.30%、176.60%。根據(jù)華夏汽車產(chǎn)業(yè)動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2021 年 1-10 月，華夏動力電池 累計產(chǎn)量為 107.5GWh，同比累計增長 168.1%。三元鋰電池累計產(chǎn)量 54.1GWh，同比增長 100.1%，磷酸 鐵鋰電池累計產(chǎn)量 53.2GWh，同比增長 361.4%。同時，全球范圍內(nèi)，各國積極推行“碳中和”計劃，全 球車企都在全力研發(fā)新能源汽車，對動力電池得需求空前高漲，需求端得火爆使得動力電池原材料價格一 路走高。

2、上游原材料端供應(yīng)緊張加劇了鋰離子電池原材料價格得上漲。例如碳酸鋰和氫氧化鋰主要產(chǎn)自鋰 輝石礦，而全球在產(chǎn)鋰輝石礦主要集中在南美洲和澳洲，上年 年以來受疫情和海運漲價及運力緊張等影響， 鋰礦企業(yè)得生產(chǎn)和擴產(chǎn)計劃受到一定抑制，全球鋰礦石供應(yīng)緊張，造成了碳酸鋰和氫氧化鋰等原材料價格 得上漲。印度尼西亞是鎳資源得主要產(chǎn)地，產(chǎn)量占全球得 1/3 以上，而印尼進口了鎳資源得出口，使得其 他地區(qū)鎳資源遭到搶購價格飛漲。今年以來漲幅蕞大得電解液和核心材料六氟磷酸鋰大幅漲價主要受應(yīng)急 管理部門檢查影響以及近期出臺得雙控政策，國內(nèi)貨源供應(yīng)處于緊張狀態(tài)。

3、疫情背景下全球加印貨幣刺激經(jīng)濟復(fù)蘇也對動力電池原材料價格上漲產(chǎn)生影響。 針對動力電池原材料價格高漲得局面，短期來看，受到全球疫情反復(fù)，局勢不明朗得影響，鋰離子電 池上游原材料供應(yīng)端緊張得局面預(yù)計不會在短期內(nèi)緩解，而對于動力電池得需求則持續(xù)高漲，因此動力電 池原材料價格在未來 1 年內(nèi)預(yù)計仍將處于高位。但長期來看，國內(nèi)廠商積極投資上游原材料企業(yè)以及規(guī)劃 增加產(chǎn)能，在自身擴大產(chǎn)能得同時也保證動力電池原材料得供應(yīng)，同時在原材料持續(xù)漲價得趨勢下，各大 電池廠商提前與材料供應(yīng)商簽訂長期訂單，保證原材料供應(yīng)。動力電池通過向上游投資并購，集中購買和 研發(fā)創(chuàng)新材料等方式，降低動力電池生產(chǎn)成本，長期看動力電池原材料價格會趨于平穩(wěn)。

新能源汽車得物料成本分布中，動力電池得成本占比達到 35%，因此動力電池物料成本上漲 10%-20%， 傳導(dǎo)到整車得生產(chǎn)成本將上漲 3.5%-7%。多數(shù)動力電池生產(chǎn)企業(yè)在 2021 年第 3 季度成本陡增，凈利潤出現(xiàn) 下滑，部分企業(yè)難以消化原材料漲價帶來得壓力，向外釋放動力電池漲價得信號。但動力電池下游車企與 動力電池廠商一般簽訂得是長期協(xié)議，鎖定了未來 1-2 年內(nèi)得價格，近期原材料價格得波動對整車價格得 影響較為有限，漲價主要體現(xiàn)在消費級鋰離子電池上。部分新能源電池生產(chǎn)廠商規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，大規(guī)模生 產(chǎn)電池成本也可能有所下降，但許多議價能力較弱得中小動力電池廠商面對日益上漲得成本逐漸力不從心， 正尋求與整車生產(chǎn)企業(yè)重新簽訂合同，未來原材料價格得上漲也將傳導(dǎo)到整車端。

3、芯片供應(yīng)與趨勢研判

汽車芯片是智能汽車得命令中樞。傳統(tǒng) CPU 通常為芯片得控制中心，主要負責(zé)車輛命令得調(diào)度管理， 具有協(xié)調(diào)能力強得優(yōu)點，但 CPU 計算能力較為有限，對于智能汽車來說，人們通常使用 MCU、FPGA 和 ASIC 等芯片加強計算能力。

但是自 上年 年 12 月大眾集團宣布因為芯片短缺原因?qū)⒄{(diào)整華夏，北美和歐洲得生產(chǎn)計劃開始，芯片 短缺得陰霾已經(jīng)籠罩汽車行業(yè)一年有余，而且這朵烏云在短期似乎沒有消散得趨勢。根據(jù) Auto Forecast Solutions 預(yù)測，2021 年全球汽車行業(yè)因為芯片短缺問題造成得減產(chǎn)將達到 710 萬臺，國內(nèi)外車企相繼宣布 減產(chǎn)或停止生產(chǎn)以應(yīng)對芯片短缺帶來得沖擊。2021 年前 3 季度，華夏，美國和歐洲市場因芯片短缺造成得 減產(chǎn)損失分別為 112 萬輛，175 萬輛和 187 萬輛，車輛產(chǎn)能得不足對汽車消費產(chǎn)生較大拖累。

汽車行業(yè)芯片短缺得問題主要是需求端和供給端多種原因疊加得結(jié)果。從需求端來看，全球主要經(jīng)濟 體大力推廣新能源汽車，而與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車單車使用得芯片數(shù)量更多，并且新能源汽車在 2021 年不錯同比上漲明顯，對芯片需求水漲船高。新能源汽車對自動駕駛得要求越高，則需要得傳感器越 多，汽車處理信息得能力與搭載芯片數(shù)量成正相關(guān)關(guān)系。同時，德勤預(yù)測，2022 年新能源汽車平均每輛車 搭載約 1459 個芯片，相較于傳統(tǒng)燃油車所需要得 934 個芯片，需求量提升約 56.2%。

從供給端來看，造成汽車行業(yè)芯片短缺得原因主要有以下幾點。1、汽車芯片供貨周期長，汽車廠商 判斷失誤沒有及時采購芯片。上年 年全球汽車市場受到新冠肺炎疫情沖擊表現(xiàn)低迷，眾多車企降低了對新 車需求量得預(yù)測，取消了大批零部件和芯片訂單，同時關(guān)閉大量生產(chǎn)車間。2、新冠肺炎疫情刺激全球消 費電子領(lǐng)域市場需求，芯片廠商產(chǎn)能集中到生產(chǎn)消費電子設(shè)備。疫情隔離、遠程辦公和同期 5G 通信得發(fā) 展刺激了全球?qū)P記本電腦，電視，手機等終端得需求，芯片生產(chǎn)廠商將產(chǎn)能集中到消費電子芯片上，汽 車芯片出貨量銳減。

3、芯片廠商生產(chǎn)汽車芯片意愿低，更傾向于生產(chǎn)用于制作消費電子芯片得 12 英寸圓 晶。受到安全性和穩(wěn)定性等條件得限制，汽車芯片主要通過制程更成熟得 8 英寸圓晶產(chǎn)線生產(chǎn)，而消費電 子類芯片賊通過 12 英寸圓晶產(chǎn)線生產(chǎn)。12 英寸圓晶產(chǎn)線相比于 8 英寸圓晶產(chǎn)線可以節(jié)約 40%得生產(chǎn)成本， 毛利率提高 8%，未來 12 英寸產(chǎn)能增速將高于 8 英寸產(chǎn)能增速。4、芯片生產(chǎn)企業(yè)在地域上較為集中，產(chǎn) 地受到自然災(zāi)害會對行業(yè)產(chǎn)生沖擊。2021 年初美國德州得暴風(fēng)雪，上年 年末日本 AKM 圓晶廠大火，新冠 疫情造成東南亞芯片工廠減產(chǎn)和華夏臺灣地區(qū)干旱缺水均對全球芯片供應(yīng)造成沖擊。（報告未來智庫）

包括大眾汽車和特斯拉等眾多車企高管預(yù)測，芯片短缺可能會持續(xù)到 2022 年底。盡管整車企業(yè)在全 球范圍內(nèi)積極采購，但芯片廠商仍傾向于優(yōu)先生產(chǎn)譬如消費電子類芯片等利潤率高得芯片，之后才會選擇 生產(chǎn)汽車芯片。此外，由于前期有過多訂單積壓沒有及時交貨，即使芯片供應(yīng)恢復(fù)，但整車企業(yè)也只能優(yōu) 先生產(chǎn)積壓訂單，距離恢復(fù)正常生產(chǎn)仍需一段時間。華夏、歐洲和日本芯片制造企業(yè)所在地區(qū)疫情控制效 果良好，逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)；美國工廠也從自然災(zāi)害得影響中走出來，未來芯片供應(yīng)逐步恢復(fù)。

2021 年年底，奧密克戎毒株出現(xiàn)為全球疫情何時結(jié)束蒙上一層陰影，如果 2022 年初全球疫情出現(xiàn)反 彈將進一步推遲“芯片荒”得結(jié)束時間。因此，從短期看，汽車行業(yè)得芯片短缺問題將持續(xù)一段時間，初 步估計會在 2022 年年底結(jié)束。

（四）行業(yè)預(yù)判

整體而言，一方面，經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營延續(xù)穩(wěn)步擴張態(tài)勢，支撐購車需求釋放；另一 方面，華夏汽車保有量同發(fā)達China仍然存在一定差距，限購城市購車需求無法得到釋放，不同地區(qū)得千人 保有量水平存在較大差距，三四線城市隨著經(jīng)濟得回暖、城市化建設(shè)得逐步完善，預(yù)計購車需求將逐步增 加，行業(yè)整體向好。然而，短期來看，芯片供應(yīng)問題對企業(yè)生產(chǎn)得影響較大，以及原材料價格大幅上漲， 汽車行業(yè)仍然面臨業(yè)績下行壓力，預(yù)計 2022 年隨著芯片問題逐步解決，壓力逐步緩解。

就乘用車而言，一是新車型投放速度加快，有望帶動購車需求釋放；二是自主品牌價格與品質(zhì)逐步提 升，提高換車性價比；三是汽車下鄉(xiāng)政策逐步發(fā)力，有望帶動下沉市場需求釋放；四是隨著技術(shù)逐步積累， 電動化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場得需求邊際。整體而言，乘用車 2022 年整體向好得大趨勢不變，自主品牌乘用車和電動車有望維持高速增長。

就客車而言，一是高鐵及私家車普及，疊加疫情環(huán)境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體 需求邊際下行；二是全球疫情形勢仍然復(fù)雜，世界經(jīng)濟恢復(fù)仍不平衡，對客車海外市場形成較大得下行壓 力；三是 2015-2017 年新能源公交提前消費，公交電動化對客車帶來得增量有限，但是電動化不可逆轉(zhuǎn)， 隨著新能源技術(shù)逐步推進，以及房車市場逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場有望為客車市場提供 增量。

就貨車而言，重型柴油車國六排放法規(guī)從今年 7 月 1 日期全面強制實施，疊加上半年企業(yè)終端促銷及 銷售渠道鋪貨力度加大，重型貨車需求主要集中在上半年釋放，不錯可能會一定程度收窄。 因此，我們認為，短期來看芯片供應(yīng)等問題給行業(yè)帶來一定下行壓力，但是目前已有好轉(zhuǎn)跡象，2022 年行業(yè)整體向好得趨勢不變。此外，未來汽車市場得主要趨勢是國產(chǎn)化替代、中高端車型增量，汽車出口 增加，以及電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展趨勢，考慮當(dāng)前市場供給及政策基本面等因素，應(yīng)將關(guān) 注度重點放在新能源汽車市場。

三、乘用車：產(chǎn)銷趨于向好，細分市場結(jié)構(gòu)性投資機會

2021 年一季度，受同期較低基數(shù)影響以及去年銷售熱度得延續(xù)，同比大幅增加，二、三季度由于原材 料價格持續(xù)增加、芯片缺貨等因素影響，產(chǎn)銷下滑明顯，庫存下降。三季度開始不錯逐步回暖。1-11 月， 乘用車產(chǎn)銷 1887.9 萬輛和 1906 萬輛，同比增長 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中，與上年同期相比，四 大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈增長，增速比 1-10 月繼續(xù)回落。

分車型看：SUV 領(lǐng)跑市場，銷售份額持續(xù)增長。2018 年以前，運動型多用途乘用車(SUV)貢獻了乘用 車不錯得主要增量，2018 年開始基本乘用車（轎車）、多功能乘用車(MPV)、運動型多用途乘用車(SUV)、 交叉型乘用車（微面）年不錯同比均下滑，但 SUV 同比表現(xiàn)仍然優(yōu)于其他車型，銷售份額整體提升。過 去，國內(nèi)各大整車廠在 SUV 車型開發(fā)及技術(shù)研發(fā)層面投入了大量得資源，隨著開發(fā)經(jīng)驗及相關(guān)技術(shù)得持 續(xù)積累，SUV 車型用戶認可度、性能優(yōu)越性均有明顯提升，疊加國內(nèi)消費者本身對 SUV 車型具有較高得 偏好性，我們認為后續(xù) SUV 車型仍然具有一定得趨勢性機會。然而，目前 SUV 銷售份額已達 47%以上， 后續(xù)增長空間有限。 因此，我們認為，SUV 和轎車占據(jù)國內(nèi)乘用車主要份額得情況不會改變，但 SUV 趨向于以穩(wěn)定得增 量低速增長。

自主品牌高端化，有望帶動自主品牌量價齊升。早期，自主品牌通過以 SUV 為主得“爆款”和“高性價比”積累了一定得購買人群，市場認可度明顯提升，技術(shù)積累顯著增加。2021 年，疫情防控形勢好轉(zhuǎn) 以后，多家自主品牌陸續(xù)發(fā)布新車，價格中樞整體提升，造型個性化特征顯著，自主品牌高端化趨勢明顯。 后續(xù)，隨著消費升級，產(chǎn)品矩陣完善、技術(shù)儲備得自主品牌整車制造商，有望依托自身優(yōu)質(zhì)車型，開拓高 端市場，搶占市場份額。

前增后減，部分豪華車下半年受芯片影響較大。上年 年疫情爆發(fā)后，豪華車有著超預(yù)期得表現(xiàn)。但 2021 年下半年開始，芯片短缺問題對豪華車市場產(chǎn)生較大負面影響。但是，根據(jù)零售端銷售數(shù)據(jù)計算，豪 華車累計零售銷售量占比達 13.6%，仍同期持平，市場份額維持較高位。后續(xù)隨著上游供應(yīng)緩解，預(yù)計豪 華車不錯將有所回暖。

整體來看，乘用車市場雖然面臨一定下行壓力，但是明年整體向好得大趨勢不變，后續(xù)看好豪華車回 暖、高端化趨勢下得自主品牌乘用車細分市場，以及轎車、SUV 等細分市場得結(jié)構(gòu)性機會，建議具有 優(yōu)質(zhì)品牌、外觀設(shè)計新穎、車型矩陣完善，并積極布局汽車智能化、電動化領(lǐng)域得整車制造商。

四、商用車：需求下行，產(chǎn)銷放緩

（一）客車：累計產(chǎn)銷增速放緩，新能源客車注入增長新活力

受 上年 年疫情影響客車產(chǎn)不錯基數(shù)較低，產(chǎn)不錯同比增長，但客車市場趨于飽和，增速逐月放緩。 由于客車行業(yè)屬于弱周期行業(yè)，居民出行總量和出行結(jié)構(gòu)對客車需求總量有較大影響。一是高鐵及私家車 普及，疊加疫情環(huán)境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體需求邊際下行；二是全球疫情形勢仍 然復(fù)雜，世界經(jīng)濟恢復(fù)仍不平衡，對客車海外市場形成較大得下行壓力；三是 2015-2017 年新能源公交提 前消費，公交電動化對客車帶來得增量有限，但是電動化不可逆轉(zhuǎn)，隨著新能源技術(shù)逐步推進，以及房車 市場逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場有望為客車市場提供增量。

2021 年三季度以來，客車累計產(chǎn)不錯同比持續(xù)收窄，2021 年 11 月，客車累計產(chǎn)量同比增速由 6 月得 39.00%收窄至 17.25%，客車不錯同比增速由 39.71%收窄至 16.85%。

各地出臺新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，公共交通將全部使用新能源客車。2021 年、2022 年新能源客車得補貼 標(biāo)準(zhǔn)將分別在上一年得基礎(chǔ)上退坡 10%和 20%，預(yù)計企業(yè)將把握蕞后一年補貼窗口期，釋放新能源客車需求量，且隨著新能源配套設(shè)施完善，相關(guān)汽車配件生產(chǎn)成本降低，各國針對新能源汽車重視程度提高和海 外疫情趨于緩和，預(yù)計 2022 年新能源客車得市場占有率進一步提升，建議生產(chǎn)新能源客車得龍頭企 業(yè)。

疫情當(dāng)下，海外新能源客車市場擁有巨大發(fā)展前景。上年 年和 2021 年國內(nèi)客車企業(yè)在海外得銷售整 體呈現(xiàn)震蕩上行趨勢，在疫情爆發(fā)初期，海外客車生產(chǎn)企業(yè)得供應(yīng)鏈和銷售受到巨大打擊，小型客車制造 企業(yè)紛紛倒閉。而海外老牌客車企業(yè)布局新能源市場較晚，國內(nèi)客車企業(yè)在海外新能源客車市場具有先發(fā) 優(yōu)勢。隨著國內(nèi)基本控制疫情發(fā)展，國內(nèi)客車生產(chǎn)企業(yè)將有希望提前占領(lǐng)海外新能源客車市場。

短期來看，出行需求、政策導(dǎo)向，以及華夏城市化率不斷提升，政策及補貼得透支使客車需求已經(jīng)觸 底，未來需求有望進一步提升，客車電動化進程仍將繼續(xù)推進，而后續(xù)疫情恢復(fù)后，國內(nèi)客車企業(yè)占據(jù)海 外新能源客車市場，具有較大成長空間，建議：1）市占率領(lǐng)先，深耕新能源客車領(lǐng)域，并在新能源 客車供應(yīng)及運營方面積累了一定經(jīng)驗得客車制造商；2）積極搭建海外銷售框架、推進海外業(yè)務(wù)得客車龍 頭。

（二）貨車：重型貨車后半年表現(xiàn)低迷，國六標(biāo)準(zhǔn)催生新機遇

2021 年 1-11 月，華夏貨車累計不錯 396.4 萬輛，同比下降 7.58%，其中重卡和輕卡得不錯分別為 23.63 萬輛和 180.35 萬輛，同比分別下降 10.77%和 2.38%。重型貨車不錯得萎縮主要是受到型柴油車國六 排放法規(guī)將從本年 7 月 1 日期全面強制實施得影響，疊加上半年企業(yè)終端促銷及銷售渠道鋪貨力度加大， 重型貨車需求主要集中在上半年釋放，下半年產(chǎn)量收窄。由于國六尾氣處理系統(tǒng)相比于國五更為復(fù)雜，導(dǎo) 致整車售價較高，上半年市場搶裝國五車型造成一定得消費透支。另一方面，國內(nèi)貨車市場萎縮得另一個重要原因是國內(nèi)物流和基建工程業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮，造成國內(nèi)貨車市場低迷。

在超載治理背景下，單車運量下降，市場對輕微型貨車需求量更大。一方面，針對國內(nèi)固定資產(chǎn)和房 地產(chǎn)得投資規(guī)模開始收窄，公路運輸市場開始回落，貨車低迷得現(xiàn)象將持續(xù)一段時間。另一方面，前年 年 5 月 21 日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，其中規(guī)定， 修訂《收費公路車輛通行費車型分類》標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整貨車通行費計費方式，從 上年 年 1 月 1 日起統(tǒng)一按車 （軸）型收費，確保不增加貨車通行費總體負擔(dān)，同步實施封閉式高速公路收費站入口不停車稱重檢測。 按軸收費疊加不停車稱重，有望加大超載治理得執(zhí)行效率和深度，進一步提升治理成效，相應(yīng)地，超載治 理會降低單車運量，輕卡合規(guī)化趨勢將促進輕微卡不錯中樞得提升，未來市場對輕微卡得偏好性更強。

排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴，具備配套能力得零部件供應(yīng)商。自 2001 年開始實施國一階段排放標(biāo)準(zhǔn)以來，我 國排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過了 5 次升級，國六排放標(biāo)準(zhǔn)更為嚴格，相應(yīng)地對整車得技術(shù)要求也更高。一方面，隨著國 六排放標(biāo)準(zhǔn)落地，發(fā)動機作為國六實行技術(shù)路徑推進得主要載體，整車對國六發(fā)動機得配套需求大幅提升， 而國六發(fā)動機技術(shù)壁壘高，單車價值量和成本均有所提升，具備配套能力得發(fā)動機供應(yīng)商有望依托自身產(chǎn) 品優(yōu)勢搶占訂單、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，建議具備國六發(fā)動機生產(chǎn)配套能力得零部件制造商。

另一方面，對 于國六排放標(biāo)準(zhǔn)中對排放限值得高標(biāo)準(zhǔn)，單一得技術(shù)路徑或凈化裝置難以滿足排放限值要求，且通過多種 技術(shù)路徑結(jié)合得方式能更好地平衡裝置轉(zhuǎn)化效率、減排效果、設(shè)計及生產(chǎn)成本，實際應(yīng)用中需對多種技術(shù) 路徑進行組合，目前可根據(jù) EGR 和 SCR 利用率將國六技術(shù)路線分為無 EGR+高 SCR、低/中 EGR+SCR、 高 EGR+無 SCR3 種，由于不同馬力發(fā)動機應(yīng)對得工況、市場需求均有差異，不同發(fā)動機偏向得技術(shù)路徑 也存在顯著差異，建議聚焦 EGR 閥、發(fā)動機控制器 ECU、催化劑等技術(shù)壁壘高得細分領(lǐng)域，技術(shù)儲 備充分、具有一定客戶基礎(chǔ)得細分行業(yè)龍頭。

整體而言，2021 年重型貨車需求量低迷得趨勢已經(jīng)形成，在基建，房地產(chǎn)投資等行業(yè)無明顯回暖得情 況下，重型貨車下滑趨勢將持續(xù) 1-2 年時間。2021 年 9 月年檢新國標(biāo)（GB38900）實施后，對 2015 年 3 月 1 日以后登記得貨車和重中型掛車都將實行嚴格得空車質(zhì)量檢測，空車質(zhì)量不合格將無法通過年檢，輕型 貨車將更具有競爭力。在基建和房地產(chǎn)持續(xù)低迷得背景下，國內(nèi)貨車市場將處于低位，建議輕型微型 貨車得頭部企業(yè)以及在國六標(biāo)準(zhǔn)下具有充足技術(shù)儲備和因此受益得企業(yè)。（報告未來智庫）

五、新能源汽車：重點優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈

（一）滲透率持續(xù)提升，自主品牌發(fā)力占據(jù)純電動汽車優(yōu)勢地位

近幾年，伴隨著全球新能源汽車特別是華夏地區(qū)不錯得持續(xù)高速增長，帶動了新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)、規(guī)格 標(biāo)準(zhǔn)得快速更新迭代，也培育出了較為完整得新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

截止到 2021 年 11 月，新能源汽車總體呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11 月新能源車批發(fā)不錯 為 42.9 萬輛，同比增量 24.5 萬輛，同比增速 133%，當(dāng)月新能源車廠商批發(fā)滲透率為 19.9%，較同期增長 12 個百分點，成為乘用車零售增長得核心動力。1-11 月新能源乘用車批發(fā) 280.7 萬輛，同比增長 191%。 分汽車廠商來看，11 月新能源乘用車市場頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)秀，一共有 10 家車企新能源乘用車月不錯突破 1 萬輛，其中比亞迪 90546 輛、特斯拉華夏 52859 輛、上汽通用五菱 50141 輛，自主車企占據(jù)純電動車得絕 對優(yōu)勢地位。

（二）新能源汽車產(chǎn)品力優(yōu)勢凸顯，成為各國汽車發(fā)展規(guī)劃主角

隨著車企停止銷售燃油車計劃得逐步推出與各國碳中和政策得陸續(xù)實施，新能源汽車無疑成為未來汽 車行業(yè)得發(fā)展方向。政策層面來看：華夏提出相應(yīng)“碳中和”發(fā)展目標(biāo)，大力發(fā)展新能源交通方式，根據(jù) 上年 年 11 月 2 日國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，到 2025 年，純電動乘 用車新車平均電耗降至 12.0 千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量得 20%左右。 到 2035 年，純電動汽車將成為新銷售車輛得主流，將為世界經(jīng)濟發(fā)展注入新動能。需求層面來看：上年 年 10 月 27 日，華夏工業(yè)和信息化部發(fā)布得《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》預(yù)測 2030 年新能源汽車 不錯將超過 3000 萬輛。根據(jù) EV Volumes 預(yù)測，國內(nèi)新能源乘用車預(yù)計不錯達到 600 萬輛，全球新能源乘 用車2025 年不錯預(yù)計達到 1800 萬輛，對應(yīng) 2021 年-2025 年得年均增長率達到 44%。

新能源汽車補貼政策退坡明顯，但不會影響市場對新能源汽車得火爆需求。經(jīng)歷過一段新能源汽車補 貼“大躍進”得時期之后，華夏對于新能源汽車得補貼政策開始趨于理性，不再一味以電池能量密度作為 補貼得唯一標(biāo)準(zhǔn)，近年來新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)退坡明顯。在蕞新得補貼標(biāo)準(zhǔn)中，非公共新能源乘用車領(lǐng)域， 2021 年補貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年得基礎(chǔ)上退坡 20%，公共領(lǐng)域新能源乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)在 上年 年基礎(chǔ)上下降 10%。

但補貼退坡并不會對新能源汽車得銷售產(chǎn)生較大影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政策驅(qū)動型轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?驅(qū)動型。新能源汽車技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，補貼金額得退坡對于意向購買新能源汽車消費者得消費意愿影響 較小，汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)線成本隨著規(guī)模效應(yīng)和生產(chǎn)技術(shù)得成熟也相應(yīng)下降，補貼退坡對于新能源汽車生 產(chǎn)廠商得利潤影響較小。未來補貼重點將會從對新能源汽車整車得補貼轉(zhuǎn)向?qū)π履茉雌嚮A(chǔ)配套設(shè)施得 補貼上。

關(guān)鍵零部件性能進步顯著，三方勢力推動新能源汽車產(chǎn)品更具競爭力。隨著新能源汽車向市場驅(qū)動轉(zhuǎn) 換，新能源汽車產(chǎn)品得競爭將不再局限于與新能源車型競爭，而是與傳統(tǒng)汽車共同競爭。一方面，例如像比亞迪推出得“刀片電池”技術(shù)，有力地保證了車輛行駛地安全性問題；像寧德時代正在研發(fā)得高鎳三元 電池技術(shù)和 CTP 無模組技術(shù)，則大幅提高新能源汽車成組電池得續(xù)航能力，動力電池能量密度得提高有效 緩解新能源汽車車主得“里程焦慮”。另一方面，隨著傳統(tǒng)車企，造車新勢力和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼在新能源 汽車這條萬億賽道上展開布局，未來將形成三足鼎立之勢。

造車新勢力入局時間早，技術(shù)積累豐富，具有 先發(fā)優(yōu)勢，更加迎合消費者需求；傳統(tǒng)車企則在市場認可度，營銷渠道和供應(yīng)鏈管理等方面具有優(yōu)勢；而 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)依靠豐富軟硬件結(jié)合經(jīng)驗，通過與車企深度合作，在無人駕駛、智能座艙等領(lǐng)域構(gòu)建系統(tǒng)生態(tài)， 三方勢力未來將共同推進新能源汽車行業(yè)得發(fā)展。在此情況下，從產(chǎn)品端得新能源動力電池和生產(chǎn)系能源 汽車企業(yè)到材料端得動力電池上游原材料供應(yīng)商，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會和十年前得蘋果智能手機產(chǎn) 業(yè)鏈一樣迎來新一輪投資周期。建議在生產(chǎn)環(huán)境具有領(lǐng)先優(yōu)勢和取得技術(shù)突破得企業(yè)。

六、投資分析

綜上所述，我們認為 2022 年，汽車行業(yè)選股應(yīng)該遵循以下主線：

一是具有優(yōu)質(zhì)品牌、布局優(yōu)質(zhì)賽道得整車龍頭： ①國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)趨于成熟化，行業(yè)需求空間有限，行業(yè)競爭持續(xù)加劇，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)有望借力做大； ②汽車下鄉(xiāng)政策逐步發(fā)力，有望帶動下沉市場需求釋放； ③電動化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場得需求邊際； ④燃油車仍有一定潛力，經(jīng)濟恢復(fù)下有望率先增長。

二是聚焦新能源汽車及汽車智能化，重點核心零部件與電池產(chǎn)業(yè)鏈： ①利好政策多； ②產(chǎn)業(yè)潛在需求大，市場前景廣闊，業(yè)績爆發(fā)力強； ③產(chǎn)業(yè)鏈部分關(guān)鍵節(jié)點技術(shù)壁壘高、突破難度大，技術(shù)領(lǐng)先得供應(yīng)商有望依托產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展擴大規(guī)模； ④優(yōu)質(zhì)車型示范效應(yīng)下，有望加速電動車普及、動力電池為核心得新能源汽車成本下降、相關(guān)零部件 國產(chǎn)化進程，進而帶動產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤妗?/p>七、重點公司分析

1、上汽集團：市占率逐漸回升，凈利潤觸底反彈

業(yè)績回顧：上年 年，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入 7421.32 億元，同比下降 12.00%；歸母凈利潤 83.94 億元， 同比下降 39.01%。2021 年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 5527.13 億元，同比增長 10.84%；歸母凈利潤 203.50 億元，同比增長 22.50%。

投資邏輯：公司車型覆蓋面廣，產(chǎn)品矩陣完善，產(chǎn)業(yè)鏈布局充分，具備長期競爭優(yōu)勢。同時，公司持續(xù)推進新四化，新能源汽車產(chǎn)銷亮眼，新車上市有望帶動上汽大眾不錯逐步回升，公司積極協(xié)同供應(yīng)鏈和 經(jīng)銷商激活終端銷售，有望帶動公司不錯持續(xù)回暖，看好公司長期競爭優(yōu)勢。

2、廣汽集團：積壓得消費逐步釋放，回暖潛力大

業(yè)績回顧：上年 年，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入 627.17 億元，同比增加 5.88 %；歸母凈利潤 59.66 億元，同 比下降 9.85 %。2021 年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 551.17 億元，同比增長 28.64%；歸母凈利潤 52.84 億元，同比增長 5.63 %。

投資邏輯：公司 2021 年受芯片短缺影響較大，目前情況已有所改善，環(huán)比增幅較其他車企更大。同 時，廣汽新能源高速增漲、廣汽傳祺新車型上市以及日系車不錯回暖后，積壓得消費將會逐步釋放，明年 有望進一步放量增長。

3、先導(dǎo)智能：搭乘動力電池發(fā)展東風(fēng)，預(yù)計未來公司利潤放量

業(yè)績回顧：上年 年，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入 58.58 億元，同比增長 25.07 %；歸母凈利潤 7.68 億元，同 比增長 0.25 %。2021 年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 59.48 億元，同比增長 43.35 %；歸母凈利潤 10.04 億 元，同比增長 56.96 %。

投資邏輯：公司產(chǎn)業(yè)覆蓋鋰電設(shè)備、光伏設(shè)備、3C 智能裝備、智能物流系統(tǒng)等八大領(lǐng)域，已成為全球 領(lǐng)先得新能源裝備供應(yīng)商，卷繞機等核心產(chǎn)品處于國際蕞領(lǐng)先地位。未來全球主流電池廠商擴產(chǎn)規(guī)模龐大， 對鋰電池設(shè)備需求增加，公司深度綁定龍頭公司寧德時代，與歐洲鋰電企業(yè)提供電池整線解決方案。目前 鋰電池高速增長帶動上游鋰電設(shè)備需求量大增，訂單供不應(yīng)求。

4、比亞迪：新能源車不錯持續(xù)上漲，刀片電池外供空間大

業(yè)績回顧：上年 年，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入 1,565.98 億元，同比增長 22.59 %；歸母凈利潤 42.34 億元， 同比增長 162.27 %。2021 年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 1,451.92 億元，同比增長 38.25 %；歸母凈利潤 24.43 億元，同比下降 28.43 %。

投資邏輯：比亞迪是全球唯一一家實現(xiàn)自產(chǎn)電池得整車企業(yè)，長期致力于布局電子、汽車、新能源和 軌道交通等領(lǐng)域，在能源得獲取、存儲和應(yīng)用上全方位構(gòu)建零排放得新能源整體解決方案。比亞迪新能源 汽車出貨量連續(xù)多年全球第壹，已經(jīng)成為新能源汽車銷售得第壹梯隊，通過“王朝系列”和“海洋系列” 實現(xiàn)多種車型，多種技術(shù)路線和多種價格得全方位覆蓋。此外，比亞迪“刀片電池”作為磷酸鐵鋰電池得 領(lǐng)先電池成組解決方案，在中短期內(nèi)地位穩(wěn)固，市場占有率將進一步提升。

5、法拉電子：全球薄膜電容龍頭，新能源相關(guān)收入增速較快

業(yè)績回顧：上年 年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 18.91 億元，同比增長 12.51 %；歸母凈利潤 5.56 億元，同比 增長 21.85 %。2021 年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 20.21 億元，同比增長 51.23 %；歸母凈利潤 5.51 億元， 同比增長 50.12 %。

投資邏輯：公司是全球薄膜電容行業(yè)得龍頭之一，是國內(nèi)第壹，全球前三得薄膜電容廠商。與新能源 汽車和新能源產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)收入占比超過 50%，未來有望成為薄膜電容全球第壹。公司與博世、聯(lián)合汽車電 子、華為、ABB 等眾多下游大客戶建立供貨關(guān)系，未來公司在新能源業(yè)務(wù)營收增速保持高位，市占率穩(wěn)定， 看好光伏與新能源車帶來得增量。

（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

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