每經(jīng)記者：李碩 每經(jīng)編輯：裴健如

“目前動力電池的產(chǎn)能缺口我覺得應(yīng)該在30%到50%，和不同企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)系。今年、明年、后年，我們甚至預(yù)測一直到2025年動力電池產(chǎn)能都將比較緊張。”2021成都車展期間，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受《》記者采訪時表示。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新（圖片來源：企業(yè)供圖）

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，我國動力電池產(chǎn)量累計92.1GWh，同比增長210.9%；動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

但受到上游原材料短缺、下游新能源汽車需求飛升的雙重擠壓，頭部動力電池企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能出現(xiàn)極度緊張態(tài)勢，不少供應(yīng)商的生產(chǎn)計劃甚至已排至明年。

為破解鋰電池行業(yè)面臨的資源“卡脖子“難題，多家企業(yè)也在專注于不同類型電池技術(shù)的研發(fā)，帶來如鈉離子電池、無鈷電池等解決方案。如今，無鈷電池已率先走出實驗室，進入量產(chǎn)階段。8月29日，蜂巢能源宣布全球首款無鈷電池包正式搭載在長城歐拉SUV車型櫻桃貓之上，實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

據(jù)介紹，本次量產(chǎn)裝車的無鈷電池包總電量為82.5KWh，系統(tǒng)能量密度170Wh/kg，采用標(biāo)準平臺化MEB模組，車輛常溫工況下續(xù)航里程可達600公里以上。

“無鈷電芯目前已經(jīng)在蜂巢能源常州工廠量產(chǎn)，但更大規(guī)模的量產(chǎn)基地在安徽馬鞍山和四川遂寧，這兩個基地?zé)o鈷電池的產(chǎn)能合計會超過10GWh。到2025年，我們預(yù)計無鈷電池的產(chǎn)能將超過50GWh，也會和我們的三元鋰產(chǎn)品共線（生產(chǎn)）。”楊紅新表示。

未來很多“三元場景”將被逐步替換

據(jù)了解，在鎳鈷錳鋰離子電池的三元體系中，三種元素各司其職，鎳可以提高材料活性，提升能量密度；鈷是活性物質(zhì)，便于材料深度放電，提高材料的放電容量；錳在材料中起到支撐作用，提供充放電過程中的穩(wěn)定性。

但由于鈷資源儲量有限，且價格持續(xù)走高，當(dāng)下全球電池供應(yīng)商都在致力于降低三元鋰電池中的鈷含量。數(shù)據(jù)顯示，全球探明的鈷儲量僅為710萬噸左右。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球的快速發(fā)展，有機構(gòu)預(yù)測在2026年后鈷資源將出現(xiàn)供應(yīng)不足。近年來鈷價已多次上漲，持續(xù)推高動力電池成本。

圖片來源：企業(yè)供圖

作為全球最大的新能源汽車消費市場也是最大的鈷產(chǎn)品消費國，中國已探明的鈷儲量僅為8萬噸，占全球總儲量的1.14%，這意味著如果我國沒有解決動力電池中鈷資源利用的有效方案，則只能依賴進口，新能源汽車發(fā)展或?qū)⒚媾R資源“卡脖子”的掣肘。

“鈷元素（緊缺）的問題早晚要解決，事實上磷酸鐵鋰也是無鈷技術(shù)路線的一種，屬于中低能量密度的解決方案，而蜂巢的‘無鈷電池’是高能量密度的，這兩種路線加在一起，未來很多的三元場景會被逐步替換。”楊紅新表示。

對于高密度無鈷電池未來的市場前景，楊紅新認為主要取決于兩個因素：“一是鈷的價格，按照現(xiàn)在的趨勢，鈷價肯定還會上漲，所以無鈷的產(chǎn)品優(yōu)勢會愈發(fā)凸顯。二是看商務(wù)策略，我們以一個什么樣的售價在市場推廣，因為無鈷的產(chǎn)能其實也比較小，如果開發(fā)太多也供應(yīng)不上，預(yù)計在2023年會大規(guī)模地釋放產(chǎn)能。后續(xù)我們還要迭代第二代，開發(fā)更便宜的（無鈷電池），還是要跟磷酸鐵鋰競爭。將來可能市場上不管什么體系的（動力電池）幾乎都是不含鈷的，有鈷（電池）的市場份額在短時間內(nèi)會增長，但是比例會逐漸地縮小。”

據(jù)了解，目前蜂巢能源無鈷電池共規(guī)劃四款量產(chǎn)產(chǎn)品，分別是無鈷H系列115Ah電芯、155Ah電芯、H Plus系列157Ah電芯和無鈷E系列115Ah電芯。其中無鈷H系列115A電芯和155Ah電芯能量密度為240Wh/kg，115Ah產(chǎn)品已經(jīng)率先實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

當(dāng)前最大挑戰(zhàn)是供應(yīng)有缺口

“對于原材料漲價，現(xiàn)在沒有好的措施，市場就是供不應(yīng)求的，而且資源稀缺。現(xiàn)在我們面臨的最大挑戰(zhàn)不是漲價，是買不到貨，是供應(yīng)有缺口，這個更可怕。”談及當(dāng)前動力電池原材料價格上漲帶來的困難時，楊紅新如是說。

今年以來，動力電池核心原材料的價格水漲船高。電解液核心材料六氟磷酸鋰價格從年初的10萬元/噸一路漲至近期的40萬元/噸，在半年內(nèi)已上漲了3倍。同樣，國內(nèi)電池級氫氧化鋰也來到10萬元/噸價格區(qū)間，并已連續(xù)35周上漲。

“在供應(yīng)保供方面，我們自己也投資了鋰礦和鋰鹽廠，并自建了正極材料廠，最近我們還會再投資新的上游企業(yè)，包括正極、負極、電解液企業(yè)，礦業(yè)和鋰鹽廠。未來整個產(chǎn)業(yè)鏈布局會非常龐大，一部分是蜂巢能源自己支持，一部分借助在上海搭建的蜂巢資本來投資。在今年下半年和明年全年，基本布局會逐步完成，對未來的保供和一定程度上的降成本，都將提供非常好的支持。”楊紅新稱。

圖片來源：企業(yè)供圖

與上游原材料價格持續(xù)高企相對的，是下游主機廠不斷上升的動力電池需求。面對新能源汽車銷量持續(xù)沖高帶來的訂單增長，擴產(chǎn)也成為動力電池企業(yè)的主旋律。8月初，億緯鋰能（300014.SZ）、贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）分別宣布擴產(chǎn)。在此之前，寧德時代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、天齊鋰業(yè)（002466.SZ）也都在加碼鋰電業(yè)務(wù)。

面對外界對于動力電池企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn)，行業(yè)未來是否會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的疑問，楊紅新認為答案是否定的。“現(xiàn)在即使產(chǎn)能擴充到1000GWh，能供應(yīng)多少電動車？市場對電池的需求量還是很大的。此前國家發(fā)布政策，2025年新能源汽車滲透率要達到25%，我相信下半年的單月滲透率將超過20%，到2025年大概率新能源汽車占比會突破50%。”楊紅新說。

事實上，對于蜂巢能源而言，當(dāng)下最大的煩惱還是如何分配現(xiàn)有產(chǎn)能。“有一些企業(yè)希望我們今年就供貨，但是因為產(chǎn)能確實太稀缺了，所以只能把一部分供貨排在明年。外部客戶的需求都是很旺盛的，我們已經(jīng)跟各家總車廠簽訂了明年保供協(xié)議。我認為明年動力電池行業(yè)也是需大于供。今年和明年我們面臨的痛苦都是怎么分配產(chǎn)能的問題，在2023年情況可能會大幅好轉(zhuǎn)。”楊紅新表示。