新能源車發(fā)展到這個階段，電池依舊是各家車企跳不過的坎兒。畢竟一輛電動車的結(jié)構(gòu)說到底比燃油車還是簡單太多了，而電池這個關(guān)系到車輛續(xù)航和安全兩個蕞大問題的部分一旦出現(xiàn)問題，一般就不會是小問題。所以各家車企在這個方面自然也沒有少花費心思。

昨天，我受嵐圖的邀請來到天津華夏汽車技術(shù)研究中心，安安靜靜的看了一場“好戲”。簡單來說，這個好戲分為以下三個部分：

1、電池擠壓測試：

由一側(cè)對電池施加 200kN 的壓力，這相當(dāng)于兩輛大巴車的重量（國標(biāo)為100kN）。整個測試過程持續(xù)施壓 10 分鐘，在電池?zé)o冒煙或者著火之后才可通過。

2、電池碰撞模擬測試：

模擬電池受到50G的沖擊力時的情況，以檢驗在這種沖撞下電池內(nèi)部的安全。而在經(jīng)過了這樣的測試后，嵐圖的電池包表現(xiàn)不錯，沒有冒煙或著火，外殼無破裂無漏液。

3、電池高溫淋水測試：

采用不同角度的高壓水或者鹽霧柱對電池包進行沖擊，來檢驗電池的防水密封性和耐腐蝕能力。整個測試大約1分鐘，看起來并沒有對電池產(chǎn)生什么破壞。

以上測試，嵐圖是為了隨后要發(fā)布的“琥珀”和“云母”電池安全技術(shù)做鋪墊。其實不少來到現(xiàn)場的人，內(nèi)心還是有疑問的，比如為什么嵐圖沒有和比亞迪那樣做一次針刺試驗。雖然這個問題在這個場合有一些不合時宜，但是從某個側(cè)面來說，還是可以看得出比亞迪在這方面營銷的“成功”。

有關(guān)這個問題，嵐圖給我們的答復(fù)是用戶在實際使用中遇到硬物連續(xù)刺穿各道防護從而直接刺入電池的概率并不大，而且目前電池的起火事故主要還是因為電池質(zhì)量欠佳、過度充電、電池老化引起的單個電芯內(nèi)短路造成，因此嵐圖把更多的關(guān)注點放在了保護以及熱擴散方面。

有關(guān)這個問題，我倒是想說，其實會有人問就說明大家還是關(guān)心的。雖然針刺試驗?zāi)M的部分相對品質(zhì)不錯也少見，但是大家還是會認(rèn)為增加這樣一個項目是有必要的，畢竟嵐圖沒做這個測試，不免會有人覺得這是在“避而不戰(zhàn)”。

不過今天的主角還是嵐圖。針對“琥珀”和“云母”兩項電池安全技術(shù)，其中的重中之重就是行業(yè)首創(chuàng)的“三維隔熱墻”和 PACK 五層安全防護。

所謂三維隔熱墻，其實就是讓電池中每個電芯都被全方位三維立體包裹，這樣三維隔熱墻在電芯與電芯之間，形成高效的隔熱阻燃絕緣防護層。應(yīng)用到“琥珀”和“云母”身上，就是兩者的三維隔熱墻的材料和結(jié)構(gòu)不同。

應(yīng)用于嵐圖 FREE 純電版的“琥珀”，是在電池包內(nèi)填充特殊的有機硅復(fù)合材料，這種材料的特點是結(jié)合有機硅聚合物+低密度隔熱材料+阻燃劑，形成高效的隔熱阻燃絕緣層，使得每個電芯單元像“琥珀”一樣處于充分包裹中，這是將其命名為“琥珀”的原因。

而應(yīng)用于嵐圖 FREE 增程版的“云母”則是在電池包內(nèi)加入層狀A(yù)l-Si云母和氣凝膠，且電芯和云母、氣凝膠會像云母石一樣層疊堆積，“云母”得名源于此。

當(dāng)然，為了使三維隔熱墻達到蕞好的隔熱阻燃效果，還能兼顧絕緣和輕量化，嵐圖對隔熱材料也是經(jīng)過了選擇。比如，在開發(fā)”琥珀”電池系統(tǒng)的過程中，為了使三維隔熱層每個電芯間隙填充均勻，并攻克氣泡等工藝難題，采用獨特的模塊開孔方案，嘗試了數(shù)十種復(fù)合材料。

不過僅僅依靠三維隔熱墻，還是很難做到萬無一失，因此嵐圖還同時加入了PACK 五層安全防護。所謂的五層，即為車身防護、高強框架、壓力傳遞、形變吸能和電芯雙保險五個部分，共同來保證車輛電池的安全性。

比如在車身防護上，嵐圖FREE的B柱結(jié)構(gòu)就采用了 TRB 工藝的 1500Mpa 超高強度鋼材；而在車門門檻位置，用了雙層結(jié)構(gòu)的 1500MPa 超高強度熱成型鋼；前后車門內(nèi)部，還有行業(yè)蕞高等級的 2000MPa 熱成型鋼制成車門防撞梁。

在電池包層面，它的外殼用上了高強框架，嵐圖通過高強鋁合金框架、帶多條加強筋來強化其耐撞性。根據(jù)剛剛現(xiàn)場觀看的試驗過程，該結(jié)構(gòu)可以抵御高達 20 噸力的擠壓不出事。

從這次發(fā)布會的“琥珀”和“云母”，以及隨后的嵐圖云 BMS ，我們還是可以看得到嵐圖在這方面的誠意的。在未來，嵐圖也將導(dǎo)入三元軟包電池，量產(chǎn)高鎳三元軟包電池，實現(xiàn)完全無熱失控，并計劃導(dǎo)入能量密度高達 330Wh/kg 的電池技術(shù)，同時把固態(tài)電池列入他們商品化開發(fā)的日程。

當(dāng)然在提升消費者體驗方面，大功率快充也不能少：目前嵐圖正在研發(fā)大功率快充技術(shù)，即將量產(chǎn)，具備 20 分鐘充 60% 電量能力。同時在研的第二代超級快充技術(shù)，基于整車 800V 及 SiC 技術(shù)，充電時間將進一步減少到 10 分鐘，實現(xiàn)充電 10min 續(xù)航 400km 的目標(biāo)。

當(dāng)然，有一點我們永遠(yuǎn)無法跳過：安全才是汽車的第壹要義。所以，不管是比亞迪搞針刺測試，還是嵐圖的三項測試，兩個技術(shù)，都是為了能讓消費者更好更安心的駕駛電動車。也希望像這樣的測試，我們在將來能看到更多的車企在進行。