很顯然，大眾又一次玩起了“區(qū)別對待”，別緊張，這次只是計劃的順序做了調整。

論資排輩，本應當屬于大眾掀天揭地電動戰(zhàn)略第壹步的大眾.3，終于在.4和.6兩個“小輩”之后姍姍上了臺。

然而，遲來歸遲來，這款純電產品的受重視程度卻一點不比另外兩款.系列差到哪去，畢竟，高爾夫和甲殼蟲這種尺寸并不大的產品是大眾的信仰和圖騰。

那么，這款似乎是有些遲到的重磅產品，還有在市場上證明自己的機會嗎？

產品本身不是重點，價格才是

說起大眾.3本身，似乎并沒有過多地出色表現。

125kW后驅電機、57.3kWh三元鋰電池、430km純電續(xù)航、2765mm的軸距……

相對一般的基本賬面參數都在表達一個事實，.3仍然是一款處在行業(yè)中上層的產品，除了驅動系統(tǒng)后置可能帶來更多駕駛感受以及樂趣上的不同之外，其與.4和.6一樣，是一款很難找到角度去吹爆的產品。

不過，考慮到.3在歐洲市場的售價，以及.4 的定價邏輯，.3指導價大致會保持在15-20萬元，官方口徑也透露過頂配版本不會超過20萬元。

領域內中上等的基礎+15萬元的起售價格，.3不說性價比出眾，但顯然做好了取代高爾夫的一切準備，要知道后者1.4T版本起售價也接近15萬元，同時還要加上不少的購置稅。

大膽猜測一下，這應該是其在歐洲市場取代Model 3拿下銷冠的重要原因之一。

自主品牌，要不要緊張一下？

當初特斯拉國產化落地這步“引狼入室”的操作著實讓各大OEM緊張過很長一段時間，那么.3，會產生一樣的效果嗎？

答案應該不是可能嗎？肯定的。

在15-20萬元的橫向價格區(qū)間，自主品牌能“打”的明星產品并不算多，剛剛上市的小鵬P5和其開山之作G3算兩個，已經淪為部分城市“網約車”專用的Aion S也算一個。

但這些產品與.3的風格實在差太多，短期內的Solo，還是.3在上市之后所要保持的狀態(tài)。

而真正能對.3產生碾壓影響的，大抵暫時只有仍然在討論階段的Model 2，畢竟顛覆在這款還未出世的產品上似乎已經成為必然，這也是前文描述的“短期Solo”中，短期的根源。

Solo就能樂觀看待市場？非也

沒有能打的對手，并不代表著樂觀的市場預期，大眾的當下在國內仍然沒有到輕松識別的地步。

根據南北大眾官方數據信息，系列合計4款車型8月份在國內不錯僅為7023臺，論單款銷售數據的話，在本就不算出色的新能源不錯榜單上妥妥地排到15名開外。

所以，失去情懷和市場影響力之后的.3，想要獲得不錯上的飛速提升顯然是不切實際的，另外考慮到的產能爬坡以及4S店營銷模式等因素也會暫時性地制約其不錯的提升。

.3大概率，還是一款大眾旗下少有的慢熱型產品。

結束語：

根據上汽大眾官方的說法，.4X是登陸，.6X是擴展，.3則是基礎。其實，師兄并沒有太能理解上汽大眾這手牌的打法，如果是.3蕞先一步上市以價格取勝，或許要比現在熱度高出幾個層級，系列也真正的能成為不錯增長點。不過，疑惑也好，遺憾也罷，上汽大眾總算是搶先攢齊了家族全套，能否超過北邊那位成為“一哥”，就讓我們靜觀后續(xù)的發(fā)展吧！