全球排名前十的集裝箱航運(yùn)公司控制著全球 80_ 以上的運(yùn)力，在這樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，運(yùn)輸價(jià)格并非完全由市場(chǎng)供需決定，航運(yùn)公司有調(diào)控運(yùn)價(jià)的能力。航運(yùn)運(yùn)力不足時(shí)，一些航運(yùn)公司就會(huì)有提升運(yùn)價(jià)的行為。
由于全球供應(yīng)鏈混亂導(dǎo)致的運(yùn)費(fèi)飆升、港口擁堵等現(xiàn)象，船司2021年上半年的收入比過去十年的總和還要多。
達(dá)飛第二季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入124億美元；
赫伯羅特上半年業(yè)績(jī)報(bào)告EBITDA為42億美元；
中遠(yuǎn)上半年業(yè)績(jī)報(bào)告實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1392.64億元；
現(xiàn)代上半年完成銷售額45.9億美元
馬士基現(xiàn)預(yù)計(jì)今年的收入約為 145 億美元；
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自2021年以來，船公司超凡的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)正在整個(gè)行業(yè)中顛覆重演，據(jù)德魯里數(shù)據(jù)顯示，如果運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，到 2021 年這些航線的營(yíng)業(yè)收入總共可以達(dá)1000 億美元，與 2021 年相比，產(chǎn)生的利潤(rùn)將在15 倍以上，幾乎可以與蘋果公司利潤(rùn)媲美。
隨著船舶訂單再次增長(zhǎng)，將會(huì)有更多的艙位涌出，有行業(yè)人士分析，爆艙現(xiàn)象或許將會(huì)緩解，但預(yù)計(jì)港口擁堵現(xiàn)象將會(huì)愈演愈烈。
鑒于即將到來的圣誕節(jié)出貨高峰期，中美航線的持續(xù)火爆，貨運(yùn)量強(qiáng)勁增長(zhǎng)，大量貨物涌入，貨運(yùn)量的持續(xù)反彈?？赡軙?huì)進(jìn)一步增加港口壓力，例如洛杉磯和長(zhǎng)灘剛又被堵爆了，港口外排隊(duì)等待靠泊的集裝箱船數(shù)量再創(chuàng)新高！
截至8月27日晚間，有44艘集裝箱船停泊在洛杉磯和加利福尼亞長(zhǎng)灘兩個(gè)港口外，打破了今年2月初創(chuàng)下的40艘的紀(jì)錄。目前，船只平均等待時(shí)間正在從8月中旬的6.2天上升至7.6天。同時(shí)，外國(guó)港口貿(mào)易還受逆差影響周轉(zhuǎn)不佳，洛杉磯港集裝箱的進(jìn)出口比例已達(dá)5:1。
大量的進(jìn)口貨物正涌入外國(guó)的港口，但由于包括卡車和火車等內(nèi)陸運(yùn)輸及集裝箱的交通運(yùn)輸瓶頸讓這些貨物沒有快速被運(yùn)到分銷中心和倉庫。勞動(dòng)力短缺也是一部分原因，同時(shí)由于10月初亞洲將經(jīng)歷假期，8月和9月是亞洲向外運(yùn)送貨物的旺季，而外國(guó)企業(yè)需要努力在年底假期前備貨。
除此之外，由于亞洲疫情惡化，一些特別依賴亞洲貨物的進(jìn)口商面臨交通運(yùn)輸?shù)闹袛唷?/span>
瑞銀的一份研究報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)港口擁堵情況將會(huì)持續(xù)到2022年。港口的大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊(duì)?？亢痛谘诱`，擠占和占據(jù)了主要貿(mào)易航線上的大量運(yùn)力，嚴(yán)重拖累了航運(yùn)效率。
取消或延遲航程、高運(yùn)費(fèi)和擁堵附加費(fèi)等正在激怒客戶并引發(fā)大量對(duì)船公司的投訴。
雖然船司利潤(rùn)翻15倍，但部分航運(yùn)集團(tuán)表示希望事態(tài)不愿再這樣發(fā)展下去，正努力對(duì)艙位及運(yùn)價(jià)的調(diào)整，來適應(yīng)市場(chǎng)變化。
這種史無前例的高額利潤(rùn)，有一個(gè)奇怪之處在于集裝箱運(yùn)輸公司通常根據(jù)其噸位而不是報(bào)告的收入征稅。
雖然這意味著他們即使虧損也必須納稅，但當(dāng)利潤(rùn)激增時(shí)，他們支付的比例卻很少。
根據(jù)彭博社數(shù)據(jù)顯示，馬士基最近六個(gè)月的有效稅率不到 5_，而赫伯羅特的稅收支出不到其稅前收入的 1_。
以投資負(fù)擔(dān)大、利潤(rùn)率微薄和稅收分配挑戰(zhàn)（由于船舶?？慷鄠€(gè)港口并在國(guó)際水域產(chǎn)生利潤(rùn)）的歷史記錄顯示，該行業(yè)已游說豁免全球推動(dòng)應(yīng)用 15_ 的最低稅率企業(yè)稅率。
集裝箱運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)驚人特點(diǎn)是該行業(yè)的集中度。排名前十的集裝箱航運(yùn)公司控制著全球 80_ 以上的運(yùn)力，并形成船公司三大聯(lián)盟以擴(kuò)大服務(wù)覆蓋范圍并確保他們的大型船舶裝滿艙位。
在2021 年外國(guó)司法部放棄了對(duì)該行業(yè)為期兩年的反壟斷調(diào)查，但拜登政府已再次使集裝箱航運(yùn)公司處于警戒狀態(tài)。目標(biāo)是出口商必須支付高額費(fèi)用，以支付在碼頭的額外時(shí)間運(yùn)費(fèi)和集裝箱的延長(zhǎng)使用時(shí)間。
該聯(lián)邦海事委員會(huì)正在對(duì)這些“滯留和滯期費(fèi)”的審計(jì)及擁擠費(fèi)，同時(shí)英國(guó)商業(yè)團(tuán)體的競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)管理局正在調(diào)查高額運(yùn)費(fèi)。
